227 drone xuất hiện khu vực cấm bay chỉ trong 13 ngày, bắt giữ nhiều đối tượng và thiết bị

Ông Trần Doãn Mậu - Giám đốc Cảng vụ hàng không miền Nam - phát biểu tại hội nghị ngày 10-9 - Ảnh: H.H.

Một chiếc drone, cánh diều hay tia laser xuất hiện gần đường bay không chỉ có nguy cơ va chạm với máy bay, mà còn có thể khiến hàng chục chuyến phải bay chờ, chuyển hướng, đẩy tổ lái vào bài toán nhiên liệu ngày càng căng thẳng.

Liên tiếp phát hiện drone, diều, bóng bay đến laser...

Ngày 10-9, Cảng vụ hàng không miền Nam tổ chức hội nghị về công tác bảo đảm an toàn hoạt động bay dân dụng tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và khu vực lân cận, với sự tham gia của các đơn vị hàng không, công an, quân đội, quản lý bay và chính quyền địa phương.

Phát biểu tại hội nghị, ông Trần Doãn Mậu - Giám đốc Cảng vụ hàng không miền Nam - cho biết Tân Sơn Nhất là một trong những đầu mối hàng không có mật độ khai thác lớn nhất cả nước nhưng lại nằm giữa khu vực đô thị đông dân.

Năm 2025, sân bay thực hiện hơn 255.000 lượt cất hạ cánh, phục vụ hơn 42,4 triệu hành khách. Trong 8 tháng đầu năm 2026, gần 180.000 lượt cất hạ cánh đã được thực hiện, với hơn 30,2 triệu lượt khách.

Ông Trần Doãn Mậu - Giám đốc Cảng vụ hàng không miền Nam

Với cường độ khai thác như vậy, chỉ một yếu tố bất thường xuất hiện trong thời gian ngắn cũng có thể tác động đến cả dây chuyền khai thác. Nguồn nguy cơ quanh sân bay hiện rất đa dạng, từ drone, flycam, diều, bóng bay đến laser, đèn công suất lớn, pháo hoa và các vật thể bay khác

Số liệu của Cảng vụ hàng không miền Nam cho thấy năm 2024 ghi nhận 34 trường hợp liên quan vật thể bay không xác định, laser và đèn công suất cao. Năm 2025 tăng lên 43 trường hợp, tương đương khoảng 26,5%.

Từ đầu năm đến ngày 4-9-2026 đã có 32 vụ, gồm 13 vụ chiếu đèn laser, 8 vụ thả diều, 4 vụ bóng bay, 3 vụ drone, 3 vụ vật thể bay khác và 1 vụ pháo hoa.

Đại diện sân bay cho biết nguy cơ lớn nhất là drone xuất hiện khi máy bay đang tiếp cận, cất hoặc hạ cánh, thời điểm tàu bay ở độ cao thấp và yêu cầu an toàn rất cao.

Dù không xảy ra va chạm, chỉ cần phát hiện một vật thể bay chưa xác định, cơ sở điều hành không lưu đã có thể phải giãn cách máy bay, thay đổi thứ tự cất hạ cánh, hạn chế khai thác hoặc tạm dừng một phần hoạt động.

Máy bay trên trời phải bay chờ, chuyến dưới đất chưa thể cất cánh, trong khi một số chuyến buộc phải chuyển hướng. Hiệu ứng có thể tiếp tục lan sang lịch quay đầu tàu bay, vị trí đỗ, nhân lực mặt đất và những chặng bay kế tiếp.

Drone uy hiếp sân bay Tân Sơn Nhất tối 11-8 khiến nhiều chuyến bay bị ảnh hưởng, hành khách chờ đón người thân tới tận khuya - Ảnh: CÔNG TRUNG

Sân bay dự bị không nhận thêm thì máy bay đi đâu?

Ông Võ Thanh Hải - Trưởng Phòng An toàn chất lượng thuộc Đoàn bay 919 của Vietnam Airlines - cho rằng áp lực lớn nhất khi sân bay phải tạm dừng cất hạ cánh nằm ở những chiếc máy bay vẫn đang ở trên trời.

Theo ông Hải, các hãng hiện tính toán nhiên liệu rất chặt. Nếu trước đây máy bay có thể mang thêm hàng trăm kilôgam, thậm chí hàng tấn nhiên liệu, thì hiện nay ngành hàng không triển khai hàng loạt giải pháp nhằm tối ưu tải trọng, tiết kiệm từng kilôgam nhiên liệu.

Trong một số giai đoạn cao điểm, hãng có thể chủ động tính toán nhiên liệu để máy bay có khả năng bay chờ khoảng 50 phút đến một giờ. Tuy nhiên, thời gian một sân bay bị ảnh hưởng bởi drone lại rất khó dự báo. Tổ lái khi đó phải liên tục cân nhắc giữa tiếp tục bay chờ và chuyển hướng.

Bay chờ càng lâu, nhiên liệu càng giảm. Nếu chuyển hướng, máy bay phải hạ cánh ở một sân bay khác, kéo theo hàng loạt vấn đề về hành khách, vị trí đỗ, phục vụ mặt đất và lịch khai thác sau đó.

Với các chuyến đến Tân Sơn Nhất, Cần Thơ có thể là một trong những sân bay dự bị được tính đến. Nhưng nếu cùng lúc nhiều máy bay phải chuyển hướng, sân bay dự bị cũng có giới hạn về đường băng, sân đỗ và năng lực phục vụ.

"Khi sân bay dự bị không thể tiếp nhận thêm thì máy bay phải đi đâu?" - ông Hải đặt vấn đề.

Theo ông, đây là lý do phải nhìn câu chuyện drone từ cả góc độ của những chuyến bay đang trên trời. Khi nhiên liệu tiếp tục giảm, sân bay đích chưa mở lại trong khi sân bay dự bị có nguy cơ quá tải, áp lực đối với tổ lái tăng nhanh.

Trong trường hợp cần thiết, phi công có thể thông báo tình trạng nhiên liệu và đề nghị ưu tiên theo quy trình khai thác, nhằm kiểm soát rủi ro từ sớm thay vì chờ nhiên liệu giảm xuống mức nguy hiểm mới xử lý.

Ông Hải cũng cảnh báo laser có thể gây nguy hiểm không kém. Nguồn sáng cường độ lớn chiếu trực tiếp vào buồng lái ở khoảng cách gần có thể khiến phi công bị lóa, suy giảm khả năng quan sát tạm thời, đặc biệt nguy hiểm trong giai đoạn cất và hạ cánh.

Vietnam Airlines kiến nghị ngoài xử lý drone, các đơn vị cần tính trước phương án khi một sân bay lớn phải tạm dừng khai thác sân bay dự bị nào có thể nhận máy bay, nhận tối đa bao nhiêu chiếc, bố trí vị trí đỗ ra sao và phục vụ thế nào nếu nhiều chuyến cùng chuyển hướng.

Máy bay cất hạ cánh ở Tân Sơn Nhất - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Chỉ 13 ngày phát hiện 227 drone

Một con số đáng chú ý khác được ông Nguyễn Trường Long - Phó trưởng Công an cửa khẩu Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất - công bố tại hội nghị.

Từ ngày 27-8 đến 8-9, qua hệ thống giám sát, lực lượng chức năng đã phát hiện 227 drone hoạt động trong khu vực cấm, hạn chế bay.

Công an cửa khẩu Tân Sơn Nhất sau đó phối hợp công an các xã, phường truy xét, xác minh hơn 60 đối tượng, thu giữ 88 thiết bị. Các trường hợp còn lại đang tiếp tục được xác minh, xử lý.

Theo ông Long, phần lớn drone được phát hiện bay ở độ cao thấp, thời gian hoạt động ngắn, chủ yếu phục vụ giải trí hoặc kinh doanh nên chưa trực tiếp ảnh hưởng hoạt động bay.

Tuy nhiên, đa số thiết bị không được đăng ký, người sử dụng cũng không nắm rõ quy định, thậm chí không biết vị trí mình đang đứng nằm trong khu vực cấm hoặc hạn chế bay.

Qua nắm tình hình trên mạng xã hội, lực lượng chức năng còn phát hiện nhiều hội nhóm mua bán, sửa chữa, trao đổi kinh nghiệm sử dụng flycam, drone với số lượng thành viên từ hàng chục nghìn đến hơn 200.000 người.

Ông Long cho biết sau khi Bộ Công an, Công an TP.HCM và thành phố tăng cường kiểm tra, tuyên truyền, số trường hợp phát hiện có xu hướng giảm mạnh. Nếu giai đoạn đầu có khoảng 25-30 trường hợp/ngày thì đến 8-9 còn 8 trường hợp.

Không thể chỉ nói phối hợp, phải đưa ra diễn tập

"Chúng ta hay nói về phối hợp liên ngành nhưng phải có tình huống để tổ chức diễn tập xử lý" - Thượng tá Võ Nhân Tiệp, Phó sư đoàn trưởng Sư đoàn Phòng không 367, phát biểu. 

Sự phổ biến nhanh chóng của drone đã làm thay đổi bài toán quản lý vùng trời. Trước đây cơ chế quản lý chủ yếu dựa trên cấp phép bay và thông báo bay. Hiện drone dễ mua, dễ sử dụng, có thể xuất phát từ rất nhiều khu dân cư nên lực lượng chức năng phải có cách tiếp cận mới. Một trong những vấn đề ông Tiệp đề nghị xử lý là chia sẻ dữ liệu hai chiều.

Khi công an phát hiện drone, các thông tin như vị trí, độ cao, thời gian hoạt động cần được chuyển cho lực lượng phòng không để đối chiếu với dữ liệu quản lý vùng trời. Ngược lại, thông tin do quân đội phát hiện cũng phải nhanh chóng chuyển xuống công an và các đơn vị hàng không để truy tìm người điều khiển.

Ông Tiệp cũng lưu ý có trường hợp giấy phép bay được cấp trong một khoảng thời gian dài, từ vài ngày đến nhiều tuần, nhưng đơn vị được cấp phép chưa thông báo chính xác ngày, giờ hoạt động thực tế.

Điều này khiến lực lượng giám sát khó phân biệt drone vừa phát hiện là hoạt động hợp pháp hay một trường hợp xâm nhập trái phép. Vì vậy, cần xây dựng những kịch bản như drone xuất hiện kéo dài, nhiều máy bay cùng phải bay chờ, chuyển hướng hoặc một số chuyến phát sinh tình trạng nhiên liệu thấp.

Khi công an, quân đội, quản lý bay, sân bay và hãng hàng không cùng xử lý một kịch bản cụ thể mới có thể nhìn ra những điểm nghẽn trong thông tin và chỉ huy.