Trung chuyển 24 giờ nhưng thủ tục 5 ngày, Đà Nẵng phải gỡ nút thắt nào?

Khu thương mại tự do không thể chỉ trông vào ưu đãi

Chiều 13/8, tại Diễn đàn Logistics quốc tế Đà Nẵng 2026, ông Nguyễn Công Tiến, Phó trưởng ban Thường trực Ban Quản lý Khu công nghệ cao và các khu công nghiệp Đà Nẵng, cho biết qua quá trình xúc tiến đầu tư, có ba vấn đề được các nhà đầu tư đặc biệt quan tâm khi tìm hiểu Khu thương mại tự do Đà Nẵng: hải quan, hệ sinh thái và một đầu mối giải quyết thủ tục.

Ông Nguyễn Công Tiến, Phó trưởng ban Thường trực Ban Quản lý Khu công nghệ cao và các khu công nghiệp Đà Nẵng, cho biết, nhà đầu tư đặc biệt quan tâm đến thủ tục hải quan, hệ sinh thái dịch vụ và đầu mối giải quyết thủ tục.

Khu thương mại tự do Đà Nẵng rộng 1.881 ha, được quy hoạch tại 7 vị trí. Hiện các vị trí số 2, 3, 4 và 5 đã có nhà đầu tư hạ tầng. Thành phố tiếp tục hoàn thiện thủ tục cho các khu vực còn lại, đồng thời chuẩn bị quỹ đất để thu hút nhà đầu tư thứ cấp.

Tuy nhiên, theo ông Tiến, ưu đãi chỉ là một phần trong quyết định lựa chọn địa điểm của doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp logistics và nhà đầu tư quốc tế.

Điều họ quan tâm nhiều hơn là hạ tầng có được kết nối đồng bộ hay không, thủ tục hải quan được xử lý thế nào và doanh nghiệp phải đi qua bao nhiêu đầu mối khi triển khai dự án.

Ông Tiến cho biết Đà Nẵng đang đồng thời đầu tư hạ tầng và hoàn thiện các cơ chế liên quan đến hải quan, thuế, phí, để thủ tục có thể áp dụng ngay khi những khu vực đầu tiên của Khu thương mại tự do đi vào hoạt động.

Bên cạnh hạ tầng, nhà đầu tư còn quan tâm đến hệ sinh thái dịch vụ. Đà Nẵng hiện có các khu công nghiệp, Khu công nghệ cao, khu công nghệ số, cùng hệ thống cảng biển, sân bay và các tuyến giao thông liên vùng. Thành phố cũng đang triển khai Trung tâm tài chính quốc tế để bổ sung các dịch vụ tài chính cho hoạt động đầu tư, sản xuất và logistics.

Theo ông Tiến, thành phố đồng thời giảm đầu mối giải quyết thủ tục. Ban Quản lý Khu công nghệ cao và các khu công nghiệp Đà Nẵng đã được ủy quyền xử lý nhiều thủ tục về xây dựng, môi trường, giấy phép lao động cho người nước ngoài, đăng ký doanh nghiệp và một số lĩnh vực khác.

"Doanh nghiệp và nhà đầu tư chỉ đến một đầu mối để giải quyết các thủ tục", ông Tiến nói.

Bên cạnh đó, ông Nguyễn Đẳng Song, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng, cho rằng một hệ sinh thái logistics chỉ vận hành hiệu quả khi ba yếu tố thể chế - hạ tầng - kết nối được triển khai đồng bộ, để luồng hàng được thông suốt với chi phí thấp.

Ông Nguyễn Đẳng Song, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng, cho rằng thể chế, hạ tầng và kết nối phải được triển khai đồng bộ để dòng hàng vận chuyển thông suốt với chi phí thấp.

Theo ông Song, Đà Nẵng đang có những cấu phần quan trọng như cảng Liên Chiểu, Khu thương mại tự do và hệ thống kết nối giữa cảng biển, sân bay, kho bãi. Tuy nhiên, vấn đề tiếp theo là phải tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định.

Ông dẫn kinh nghiệm từ Hải Phòng, nơi các tập đoàn công nghiệp lớn tạo lượng hàng đáng kể cho hệ thống cảng, hay khu vực phía Nam, nơi hoạt động sản xuất, xuất nhập khẩu tại Đồng Nai, Bình Dương tạo nguồn hàng cho cụm cảng Cái Mép.

Trong khi đó, kinh tế Đà Nẵng lâu nay có tỉ trọng lớn ở lĩnh vực dịch vụ, du lịch. Theo ông Song, thành phố cần tiếp tục thu hút các doanh nghiệp sản xuất, trong đó có công nghiệp hỗ trợ, cơ khí chính xác, điện tử và những ngành tạo ra nguồn hàng có giá trị cao.

"Phải làm sao để những doanh nghiệp lớn có cơ hội phát triển, từ đó tạo kết nối hàng hóa, đưa nhiều nguồn hàng giá trị cao về Đà Nẵng hoặc xuất khẩu ra nước ngoài", ông Song nói.

Khi nguồn hàng đủ lớn, theo ông, cả cảng biển lẫn doanh nghiệp logistics mới có điều kiện mở rộng hoạt động, đồng thời tạo thêm cơ sở để Đà Nẵng tăng vai trò trong mạng lưới trung chuyển hàng hóa của khu vực miền Trung.

Trung chuyển 24 giờ, không thể chờ thủ tục nhiều ngày

Với vận tải hàng không, yêu cầu về tốc độ càng rõ hơn. Ông Đỗ Xuân Quang, Phó tổng giám đốc Vietjet Air, cho biết Đà Nẵng có lợi thế khi trong khoảng 3 đến 5 giờ bay có thể kết nối nhiều trung tâm kinh tế lớn của châu Á như Singapore, Bangkok, Hong Kong, Thượng Hải, Tokyo hay Seoul.

Theo ông Đỗ Xuân Quang, Phó tổng giám đốc Vietjet Air, nếu thủ tục kéo dài nhiều ngày thì rất khó phát triển hoạt động trung chuyển hàng không qua Đà Nẵng.

Tuy nhiên, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không qua Đà Nẵng hiện còn khiêm tốn. Theo ông Quang, quy hoạch đặt ra khả năng nâng công suất xử lý hàng hóa lên khoảng 100.000 đến 150.000 tấn mỗi năm, trong khi sản lượng hiện khoảng 15.000 đến 20.000 tấn.

Muốn các chuyến bay chở hàng chuyên dụng được khai thác thường xuyên, nguồn hàng phải đủ lớn và ổn định. Khu thương mại tự do, theo ông, có thể trở thành một trong những nơi tạo nguồn hàng này.

Nhưng bên cạnh nguồn hàng là thời gian làm thủ tục.

Ông Quang cho biết Vietjet đang nghiên cứu phương án đưa hàng từ Bangkok về Đà Nẵng, sau đó tiếp tục đi Singapore trong vòng 24 giờ. Với mô hình trung chuyển như vậy, hàng không thể nằm lại nhiều ngày để chờ hoàn tất thủ tục.

"Nếu hải quan làm mất 5 ngày thì làm sao mà trung chuyển được?", ông Quang đặt vấn đề.

Theo ông, với hàng quá cảnh, thủ tục cần được xử lý đủ nhanh để hàng đến Đà Nẵng có thể tiếp tục hành trình. 

Các diễn giả nhận định Đà Nẵng có lợi thế kết nối bằng đường biển, đường hàng không và đường bộ, nhưng khả năng cạnh tranh còn phụ thuộc lớn vào thời gian và chi phí logistics.

Đà Nẵng tìm cách để một chuyến hàng bớt dừng, bớt chờĐỌC NGAY

Một hướng khác là mô hình Sea-Air, kết hợp đường biển và đường hàng không. Hàng có thể đi bằng tàu biển đến Đà Nẵng rồi chuyển sang máy bay để đến các thị trường khác, hoặc theo chiều ngược lại, qua đó tạo thêm nguồn hàng cho cả cảng biển và sân bay.

Trong cuộc cạnh tranh giành dòng hàng, nơi nào giúp hàng đi nhanh hơn, thủ tục gọn hơn và chi phí thấp hơn, nơi đó sẽ được lựa chọn. 

Với Đà Nẵng, lợi thế hạ tầng chỉ thực sự có giá trị khi được chuyển thành lợi thế về thời gian.