Hà Nội chuyển mình với mạng lưới metro

Công nhân đang thi công đoạn hầm metro tuyến Nhổn - ga Hà Nội đoạn ga ngầm từ Cầu Giấy đến ga Hà Nội - Ảnh: NAM TRẦN

Sự kiện này đánh dấu bước chuyển từ tư duy làm từng tuyến riêng lẻ sang xây dựng mạng lưới metro của đô thị gần 10 triệu dân và cũng là cuộc chạy đua với tương lai của Hà Nội trong vài thập niên tới.

Trao đổi với Tuổi Trẻ quanh sự kiện này, ông LÊ TRUNG HIẾU - Phó giám đốc Sở Tài chính Hà Nội (từng là Phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội) - khẳng định việc quyết tâm phủ mạng lưới metro đồng loạt chứng tỏ TP đã nhìn ra con đường dài hạn, đoạn tuyệt với những giải pháp chắp vá để chuyển hẳn sang mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng (TOD).

"Tôi nghĩ đây không đơn thuần là câu chuyện khởi công vài dự án hạ tầng lớn, mà chính là một bước chuyển mình sâu sắc trong tư duy định hình không gian sống của chúng ta. Nhiều thập kỷ qua, Hà Nội loay hoay trong vòng quẩn quanh khi hạ tầng giao thông luôn phải chạy đuổi theo sự phình to của đô thị một cách thụ động".

Phương tiện cá nhân: Hà Nội đã chạm giới hạn chịu đựng

Ông Lê Trung Hiếu - Phó giám đốc Sở Tài chính Hà Nội - Ảnh: TRUNG NGUYÊN

* Một đô thị gần 10 triệu dân như Hà Nội có thể tiếp tục phát triển dựa chủ yếu vào xe máy và ô tô cá nhân hay không?

- Thật lòng mà nói là không thể. Chúng ta dường như đã chạm đến ngưỡng giới hạn chịu đựng của một đô thị bám hoàn toàn vào phương tiện cá nhân.

Hiện tại tỉ lệ đất dành cho giao thông tại Hà Nội mới chỉ đạt hơn 10%, trong khi chuẩn quốc tế cho một đô thị lớn phải cao gấp đôi con số đó.

Xe máy từng là người bạn đồng hành tuyệt vời, là phương tiện cho nền kinh tế ngõ ngách thời kỳ đổi mới, nhưng sự bùng nổ của xe máy và ô tô cá nhân hiện nay đang tạo ra áp lực quá lớn lên không gian công cộng.

Nếu cứ tiếp tục duy trì thói quen này, Hà Nội sẽ phải trả giá bằng sự lãng phí thời gian, ô nhiễm môi trường và quan trọng nhất là chất lượng sống của chính mỗi người dân sẽ bị bào mòn.

* Có người tin rằng cứ mở rộng đường, xây thêm cầu vượt là sẽ giải quyết được ùn tắc. Quan điểm của ông thế nào?

- Đó là một góc nhìn trực quan nhưng chưa hoàn toàn chính xác dưới góc độ khoa học giao thông. Thực tế ở nhiều nước đã chứng minh một nghịch lý là đường mở rộng đến đâu, xe cá nhân sẽ nhanh chóng "điền đầy đến đó", thậm chí còn nhanh hơn tốc độ thi công.

Việc xây thêm đường mà không phát triển giao thông công cộng có sức chở hành khách lớn cũng giống như việc một người cố nới lỏng thắt lưng để giải quyết căn bệnh béo phì vậy.

Bản chất của giải quyết ùn tắc là làm sao dịch chuyển được con người một cách hiệu quả nhất, chứ không phải là ưu tiên không gian cho chiếc xe di chuyển. Một tuyến metro hay một làn xe buýt nhanh có khả năng vận chuyển lượng người tương đương với cả chục làn đường cao tốc đô thị gộp lại.

* Vậy nhìn ra thế giới, các siêu đô thị đã giải bài toán giao thông này bằng công thức nào, thưa ông?

- Các TP lớn trên thế giới thường giải bài toán này bằng một công thức kết hợp nhịp nhàng giữa hai yếu tố là tạo lực kéo và tạo lực đẩy.

Trong đó, lực kéo chính là việc xây dựng một hệ thống giao thông công cộng đủ tốt, dày đặc, an toàn và đúng giờ để người dân cảm thấy sự tiện lợi mà tự nguyện lựa chọn. Những đô thị như Tokyo, Seoul hay London đã rất thành công khi metro kiểm soát phần lớn nhu cầu đi lại của người dân.

Song song với đó, họ áp dụng lực đẩy bằng cách kiểm soát chặt chẽ việc sở hữu và sử dụng xe cá nhân thông qua các công cụ kinh tế như thu phí ùn tắc vào khu vực lõi, đẩy giá trông giữ xe lên cao hay lập ra các vùng phát thải thấp để bảo vệ môi trường. Không một đô thị nào có thể thành công nếu chỉ dùng một vế đơn độc.

Metro tuyến Cát Linh - Hà Đông đoạn qua phường Thanh Xuân (Hà Nội) - Ảnh: NAM TRẦN

Hà Nội cần tối thiểu 300 - 400km metro

* Vậy theo tính toán, Hà Nội cần đạt ngưỡng bao nhiêu km metro để mạng lưới này thực sự phát huy hiệu quả?

- Một hai tuyến metro đơn lẻ như Cát Linh - Hà Đông hay Nhổn - ga Hà Nội hiện nay mới chỉ giải quyết được nhu cầu trên từng lát cắt cục bộ chứ chưa thể tạo ra hiệu ứng mạng lưới. Người dân vẫn còn ngần ngại vì họ chưa thể đi từ một điểm bất kỳ đến mọi nơi trong TP chỉ bằng tàu điện.

Để đạt đến ngưỡng hiệu quả thực sự, giúp định hình một thói quen đi lại hoàn toàn mới, Hà Nội cần một mạng lưới tối thiểu khoảng 300 - 400km metro.

Khi đạt đến quy mô này, các tuyến tàu sẽ giao nhau nhịp nhàng tại các nhà ga trung tâm, trung chuyển tạo ra sự liên hoàn để trong vòng bán kính đi bộ rất ngắn, khoảng 500 - 800m, người dân luôn có thể dễ dàng tìm thấy một ga tàu điện.

* Với số km metro và quãng đường tiếp cận ga metro ngắn như trên có phải là điều kiện tiên quyết để người dân có thể chủ động bỏ xe máy, bước lên tàu điện?

- Điều kiện tiên quyết chính là sự tiện lợi ở chặng kết nối cuối cùng. Người Việt chúng ta vốn đã quen với sự cơ động của chiếc xe máy, cứ dắt ra khỏi cửa là đi được ngay. 

Muốn thay đổi thói quen ấy, metro phải trả lời được câu hỏi rất thực tế của người dân rằng từ nhà họ ra ga đi bằng gì và từ ga đến công sở đi bằng phương tiện nào.

Chính vì vậy, ngoài mức độ bao phủ của metro, vẫn cần hệ thống xe buýt gom, xe đạp công cộng và những khoảng vỉa hè phong quang, rợp bóng mát dành cho người đi bộ phải được thiết kế đồng bộ quanh các nhà ga. Khi hành trình từ nhà đến tàu điện trở nên nhẹ nhàng, an toàn và dễ dàng, người dân sẽ tự khắc đón nhận.

* Theo ông, trong ba yếu tố gồm vốn, công nghệ và cơ chế, đâu là thách thức lớn nhất của Hà Nội hiện nay trong đầu tư metro?

- Nếu được chọn, tôi nghĩ thách thức lớn nhất nằm ở câu chuyện cơ chế và năng lực thực thi, chứ không hẳn là vốn hay công nghệ.

Về nguồn vốn, nếu có một cơ chế TOD đủ thông thoáng, TP hoàn toàn có thể tự tạo ra nguồn lực tài chính lớn từ việc khai thác giá trị đất xung quanh các nhà ga. Công nghệ cũng là thứ chúng ta có thể chuyển giao và học hỏi từ các doanh nghiệp nước ngoài hay chuyên gia quốc tế.

Nhưng nếu vẫn dùng những quy trình hành chính thông thường để quản lý các siêu dự án metro, chúng ta sẽ rất dễ bị bó buộc trong các thủ tục phê duyệt kéo dài. Hà Nội cần những cơ chế đặc thù, mang tính đặc nhiệm để rút ngắn tối đa thời gian giải phóng mặt bằng, đấu thầu... từ đó mới tạo được sự chủ động và bứt phá về tiến độ.

Quản trị dựa trên kết quả đầu ra (result-based management) là một chiến lược quản trị hiện đại được áp dụng thành công ở nước ngoài.

Đó là một chiến lược quản lý mà ở đó mọi nguồn lực, quy trình và hành động đều được định hướng và đo lường dựa trên kết quả cuối cùng đạt được, chứ không phải dựa trên khối lượng công việc làm ra hay thời gian ngồi ở văn phòng.

Nói một cách mộc mạc, phương pháp này dịch chuyển sự tập trung từ câu hỏi "Chúng ta đã làm những gì?" hay "Chúng ta phải làm nó theo quy trình nào?" (hành động) sang câu hỏi "Chúng ta đã đạt được những gì?" (kết quả).

Toàn cảnh Metro Hà Nội Dữ liệu: PHẠM TUẤN - Đồ họa: TUẤN ANH

Hà Nội quy hoạch 979km đường sắt đô thị

Hành khách đi tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội - Ảnh: NAM TRẦN

Theo quy hoạch tổng thể thủ đô tầm nhìn 100 năm, Hà Nội xác định đường sắt đô thị nhanh là các trục xuyên tâm tốc độ cao, kết nối trực tiếp các khu vực phát triển mới với đô thị trung tâm, nâng cao khả năng tiếp cận và rút ngắn thời gian di chuyển trong phạm vi vùng đô thị mở rộng.

Theo TP Hà Nội, nghiên cứu kế thừa việc thực hiện nghị quyết 188 năm 2025 của Quốc hội và các quy hoạch đã được phê duyệt gồm 18 tuyến với chiều dài khoảng 979km được nghiên cứu dự kiến đầu tư theo hai giai đoạn.

Giai đoạn 2026 - 2035: Hà Nội sẽ nghiên cứu, xây dựng kế hoạch đầu tư khoảng 500km đường sắt đô thị. Trong đó, ưu tiên tập trung hoàn thành trước các tuyến trong giai đoạn 2026 - 2030 của nghị quyết 188/2025/QH15 và tuyến số 1 (Nội Bài - Yên Viên - ga Hà Nội - Ngọc Hồi).

Giai đoạn 2036 - 2045: Hà Nội đưa ra kế hoạch đầu tư hoàn thiện mạng lưới và kéo dài... với chiều dài khoảng 479km.

Theo đó sẽ nghiên cứu xây dựng lộ trình phát triển trong kế hoạch triển khai quy hoạch trên cơ sở đánh giá, xây dựng nguồn lực, xác định các phương thức triển khai đối với từng tuyến.

Các giai đoạn nêu trên, theo TP Hà Nội, có thể triển khai song song đồng thời với những tuyến có điều kiện thuận lợi và có đề xuất của các đối tác có năng lực.

Ứng dụng các giải pháp triển khai, ứng dụng khoa học - công nghệ tiên tiến trên thế giới để rút ngắn tối đa tiến độ hoàn thành.

Vận chuyển hơn 62 triệu lượt hành khách

Hiện Hà Nội đang vận hành, khai thác thương mại hai tuyến đường sắt đô thị gồm tuyến Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - ga Hà Nội đoạn trên cao.

Trong đó, tuyến Cát Linh - Hà Đông được đưa vào khai thác thương mại từ tháng 11-2021, có chiều dài 13,1km, toàn bộ đi trên cao với 13 đoàn tàu, sức chứa tối đa 960 người mỗi đoàn.

Trong khi đó, tuyến metro số 3 có tổng chiều dài 12,5km, gồm 8 ga trên cao và 4 ga ngầm. Hiện 4 ga ngầm từ Cầu Giấy về ga Hà Nội vẫn đang trong quá trình thi công và dự kiến hoàn thành vào năm 2027.

Theo Hanoi Metro, đến hết ngày 30-4-2026, hai tuyến metro đang hoạt động tại Hà Nội đã vận chuyển trên 62,2 triệu lượt hành khách thông qua hơn 493.000 lượt tàu.

Riêng 4 tháng đầu năm 2026, hai tuyến metro đã vận chuyển gần 6,6 triệu lượt hành khách, bằng 103% so với cùng kỳ năm 2025. Doanh thu từ bán vé đạt trên 49,7 tỉ đồng, tăng 28% so với cùng kỳ năm trước.

TP.HCM phấn đấu có 200km metro đến năm 2030

Metro số 2 được bổ sung thêm hạng mục để kết nối với metro số 1 tại ga Bến Thành (TP.HCM) - Phối cảnh: Ban Quản lý

TP.HCM sau hợp nhất có mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch rất lớn gồm 27 tuyến với tổng cộng hơn 1.000km.

Về kế hoạch, ngày 10-4, Ban Thường vụ Thành ủy TP.HCM đã ban hành nghị quyết 06 về triển khai đồng loạt nhiều tuyến metro theo mạng lưới đã quy hoạch, mục tiêu là giai đoạn 2025 - 2030 hoàn thành 6 tuyến với tổng chiều dài khoảng 187km, bao gồm metro số 1 đoạn Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7km sẽ tiếp tục phát triển đô thị theo mô hình TOD.

Trong quá trình triển khai, ngày 19-5-2026, nghị quyết số 09-NQ/TW về xây dựng và phát triển TP.HCM trong kỷ nguyên mới đã yêu cầu TP.HCM phải tạo bước đột phá về hệ thống kết cấu hạ tầng, tập trung hoàn thành khoảng 200km metro đến năm 2030 và đến năm 2045 hoàn thành kết nối hệ thống đường sắt đô thị.

Điều này đồng nghĩa với việc Trung ương đặt nhiệm vụ cao hơn, đòi hỏi TP phải nỗ lực hơn nữa để hoàn thành mục tiêu.

Trên thực tế, thời gian qua, nhờ có các cơ chế đặc thù, đột phá chưa từng có tiền lệ, cùng tinh thần "dám nghĩ, biết làm", TP.HCM đã tăng tốc thủ tục các dự án rất nhanh, nhờ đó nhiều tuyến đã được khởi công, động thổ.

Cụ thể, TP đã động thổ tuyến đường sắt Bến Thành - Cần Giờ, khởi công metro số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương và metro số 2 đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm và nối tiếp là đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành dài 44km cũng đang sẵn sàng thủ tục.

Ngoài các dự án trên, TP cũng đang hoàn thiện các thủ tục để đầu tư thêm 3 tuyến gồm metro TP mới Bình Dương - Suối Tiên, metro số 2 TP Thủ Dầu Một - TP.HCM và metro số 6 giai đoạn 1 (sân bay Tân Sơn Nhất - Phú Hữu).

Mục tiêu là ngay trong năm 2026 sẽ khởi công metro TP mới Bình Dương - Suối Tiên và metro số 6 giai đoạn 1 (sân bay Tân Sơn Nhất - Phú Hữu). Riêng với metro TP Thủ Dầu Một - TP.HCM nếu điều kiện thuận lợi cũng sẽ phấn đấu khởi công năm 2026 hoặc chậm nhất vào đầu năm 2027.

Có thể nói với số lượng các dự án metro hiện đang triển khai rất lớn, cần huy động nguồn lực khổng lồ, đòi hỏi TP phải vận dụng đa dạng các nguồn vốn bao gồm cả đầu tư công và đầu tư tư.

Song hiện nay có một thuận lợi cho TP là hiện có rất nhiều doanh nghiệp đã tham gia đầu tư các dự án như Tập đoàn Vingroup làm đường sắt Bến Thành - Cần Giờ, Tập đoàn THACO làm metro số 2 đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm và đã hoàn thiện nghiên cứu đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành.

Ngoài ra, Tập đoàn Masterise nghiên cứu metro số 3, Tập đoàn Sovico nghiên cứu metro số 4 và metro số 5; liên danh THACO - Becamex cũng đề xuất nghiên cứu hai tuyến metro đi Bình Dương cũ. Và các tập đoàn quốc tế cũng có mong muốn và đề xuất tham gia một số tuyến khác.

Nhìn tổng thể, với các dự án đang và sẽ triển khai, TP.HCM có cơ sở để đáp ứng mục tiêu 200km metro vào năm 2030 theo yêu cầu của Bộ Chính trị.

Sự tham gia của khu vực tư nhân là tín hiệu rất tích cực, tạo hiệu ứng lan tỏa trong hành trình khơi thông nguồn lực, đa dạng hóa phương thức đầu tư với một lĩnh vực đặc thù, phức tạp và đòi hỏi nguồn vốn lớn như metro. Vấn đề then chốt còn lại là kiểm soát tiến độ thi công và quản trị dự án, nhằm đảm bảo các tuyến được đưa vào khai thác đúng kế hoạch.